Tranvia Avisiana: la storia

Tranvia Lavis – Moena: la storia

Tranvia Avisiana, una ferrovia irrealizzata: tra visione e realtà.

Il contesto socio-politico

Periodo storico

1890-1918

Situazione geopolitica

Trentino | Impero Austro-Ungarico (ex Welschtirol)

Figure chiave

Paolo Oss Mazzurana
Emanuele Lanzerotti

Condizione territoriale

Valli alpine isolate
Mobilità limitata

Visione politica

Coesione territoriale e sviluppo economico attraverso la ferrovia

Obiettivi sociali

Collegare le valli alla città di Trento
Favorire economia locale e turismo
Progresso civile

Scheda tecnica del progetto

Sistema di trasporto

Tranvia elettrica a scartamento ridotto (1.000 mm)

Anno di progetto

1904

Progettisti

Ing. Stern e Hafferl

Finanziatore previsto

Governo di Vienna

Percorso ipotizzato

Lavis ➜ Moena

Territori attraversati

Val di Cembra (sponda destra)
Magnifica Comunità di Fiemme

Lunghezza

72 km

Interconnessioni

Tranvia Trento-Malè a Lavis

Stazioni previste

Esito del progetto

Progetto non realizzato, abbandonato nel 1915

Motivo dell’abbandono

Priorità belliche e costruzione della Ferrovia Ora-Predazzo

1890

Una visione ferroviaria per il futuro del Trentino

Trento al centro di una rete di collegamenti verso le valli.

La proposta di Paolo Oss Mazzurana

Alla fine dell’Ottocento prende forma una visione ambiziosa: collegare Trento alle principali vallate del territorio attraverso una rete di ferrovie e tranvie.

La proposta nasce in un contesto di fermento infrastrutturale e crescente attenzione verso il trasporto ferroviario, che proprio in quegli anni si stava sviluppando in tutto l’arco alpino.

A promuoverla è Paolo Oss Mazzurana, podestà della città di Trento, che nel 1891 presenta al Consiglio Comunale un piano strategico volto a favorire lo sviluppo economico, sociale e turistico delle aree più isolate.

In una storica lettera indirizzata al consigliere aulico Giovanelli, Mazzurana delinea una mappa ferroviaria in cui Trento diventa il baricentro di una rete di collegamenti verso la Valsugana, le valli di Non, Sole, Cembra, Fiemme, Fassa, Giudicarie, Rendena, la Valle dei Laghi e l’Alta Valle Anaunia, con possibili estensioni verso la Valle Sabbia, la Val Camonica, l’Agordino e Cortina d’Ampezzo.

“Le valli trentine sono bensì percorse da strade, ma queste non bastano più a sopperire alle odierne esigenze di traffico.”

Oss Mazzurana, 1891, dalla lettera inviata al consigliere aulico Giovanelli

Realizzazioni parziali

Di queste proposte, solo alcune troveranno concreta attuazione:

La ferrovia della Valsugana, inaugurata nel 1896 per la parte trentina
Le tranvie Trento–Dermulo-Malè e Dermulo-Passo Mendola, inaugurate nel 1909.
La ferrovia Mori–Arco–Riva del Garda, già in esercizio dal 1891.

Tra i progetti rimasti sulla carta, uno dei più promettenti fu quello della Tranvia Avisiana, che nel 1904 entrò nella fase di progettazione.

1905

Tramvia avisiana: dalla proposta al progetto esecutivo

Lavis-Moena: il collegamento con le valli dell’Avisio.

La nascita del progetto

La proposta della tramvia avisiana, ispirata alla visione lungimirante di Paolo Mazzurana e formulata già tredici anni prima, trova nuovo slancio tra il 1904 e il 1905, quando il Municipio di Trento – con il sostegno della Magnifica Comunità di Fiemme e del Comitato Ferroviario Trentino – affida agli ingegneri viennesi Stern & Hafferl la redazione del progetto esecutivo.

Il percorso immaginato

La linea si sarebbe diramata da Lavis, staccandosi dalla futura tranvia Trento-Malè (inaugurata nel 1909), per poi seguire la sponda destra della Val di Cembra e risalire la Val di Fiemme.

Il tracciato, lungo circa 72 km, avrebbe servito località come Pressano, Cembra, Grumes, Capriana, Anterivo, Cavalese e Predazzo, fino al capolinea di Moena, nell’area dove oggi sorge l’Hotel Deville.

Il percorso era stato studiato per adattarsi alla morfologia del territorio e sfruttare, ove possibile, tratti di viabilità esistente, così da contenere i costi di realizzazione.

Oltre il progetto: una visione alpina

Ma il progetto Lavis–Moena non si esaurisce nella sua dimensione locale né si limita ad essere un’iniziativa isolata.

Nei primi anni del Novecento si intreccia con una visione politica più ampia e ambiziosa, di respiro internazionale, sostenuta da personalità che immaginavano il Trentino come snodo strategico tra le Alpi.

1910

Il progetto della Transdolomitica meridionale

La Tranvia Avisiana nella rete ferroviaria alpina immaginata da Lanzerotti

Una visione oltre i confini

Emanuele Lanzerotti, parlamentare trentino eletto al Reichsrat di Vienna nel 1907 e originario della Val di Non, è tra i promotori di una rete ferroviaria alpina integrata capace di connettere territori e Stati.

Figura centrale nello sviluppo cooperativo, industriale e infrastrutturale del Trentino, Lanzerotti sostiene un sistema di trasporto, moderno, elettrico e interconnesso, in dialogo con l’asse del Brennero e orientato a collegare le Alpi Centrali da Oriente a Occidente.

Il suo appoggio al progetto Lavis-Moena si colloca in una visione transfrontaliera: una ferrovia alpina internazionale pensata per favorire lo sviluppo economico, il turismo e la coesione tra territori di montagna.

Nel 1910 Lanzerotti redige il “Programma delle ferrovie elettriche a scartamento di un metro nelle Alpi orientali: Elvetiche – Trentine – Dolomitiche”, delineando il Trentino come snodo centrale di una rete ferroviaria tra Svizzera, Lombardia e Veneto.

La proposta si inserisce in continuità con le infrastrutture già attive: la ferrovia Tirano-Sankt Moritz (1908) e la tranvia Trento-Malè (1909), quest’ultima promossa e realizzata su impulso dello stesso Lanzerotti.

Il percorso immaginato dall’ing. Baudracco

Lanzerotti affida all’ingegnere Mauro Baudracco lo studio di una linea ferroviaria tra Belluno e Sankt Moritz, pensata per unire il Regno d’Italia, l’Austria-Ungheria e la Confederazione Svizzera.

Il percorso previsto avrebbe attraversato il Passo del Bernina, la Valtellina, l’Alta Val Camonica, il Passo del Tonale, le valli del Noce e dell’Avisio, il Passo San Pellegrino e l’Agordino, configurando un asse ferroviario transfrontaliero di grande respiro.

Due progetti a confronto in val di Fiemme

Nel quadro della Transdolomitica Meridionale si collocano due proposte concorrenti, oggetto di acceso dibattito politico e popolare fino allo scoppio della Prima Guerra Mondiale:

La tranvia Lavis-Moena sostenuta dal Municipio di Trento
La ferrovia Ora/Egna – Moena, promossa dal Municipio di Bolzano e dal borgomastro Julius Perathoner

Ma sarà la guerra, nel 1915, a cambiare le priorità e determinare quale delle due proposte attuare.

1915

Ora-Predazzo: il tracciato deciso dalla guerra

Il bivio strategico tra Lavis-Moena e Ora-Predazzo

La scelta imposta dal conflitto

Il Governo di Vienna decide di accelerare la costruzione di una ferrovia tra la Valle dell’Adige e la Val di Fiemme, optando per il tracciato Ora-Predazzo.

Rispetto alla proposta iniziale con capolinea a Egna, si preferisce partire dalla stazione di Ora, lungo la linea del Brennero, per evitare la costruzione di un ponte sull’Adige e ridurre i tempi di realizzazione.

Il tracciato risulta più funzionale ai fini militari: più breve per il trasporto di truppe e materiale bellico, e più distante dal confine meridionale dell’Impero con il Veneto, rivelandosi quindi – in quel contesto – più strategico rispetto alla tranvia Lavis-Moena.

Scopri di più sulla storia della ferrovia in Val di Fiemme

1918

Tranvia Avisiana e Transdolomitica: l’abbandono dei progetti

Il destino della visione di Lanzerotti e Mazzurana

Un sogno interrotto, ma ancora attuale

La ferrovia Ora-Predazzo entra in funzione per fasi tra il 1917 e il 1918, realizzata in pieno conflitto mondiale per rispondere alle esigenze strategiche e logistiche.

Diversamente, il progetto della tranvia Lavis-Moena viene definitivamente archiviato e non sarà mai realizzato.

Anche la visione politica della Transdolomitica Meridionale, immaginata tra Belluno e Sankt Moritz, rimarrà incompiuta, se non per alcuni tratti ancora oggi in esercizio: Tirano – Sankt Moritz e Trento – Malè – Mezzana.

A distanza di oltre un secolo, quell’intreccio di progetti realizzati e visioni incompiute continua a interrogare il presente. Non solo per ciò che è stato costruito, ma per ciò che ha saputo anticipare bisogni, connessioni e prospettive ancora attuali.

1960

L’attualità di una visione ferroviaria

Tra sogni realizzati, tracciati perduti e linee che resistono

L’eredità di una visione lungimirante

Pur non essendo stato realizzato nella sua interezza, il progetto complessivo rappresenta ancora oggi una straordinaria testimonianza di lungimiranza.

Già alla fine dell’Ottocento, amministratori come Paolo Oss Mazzurana ed Emanuele Lanzerotti, avevano intravisto nel trasporto su rotaia non solo un mezzo di collegamento tra territori, ma anche un potente strumento di sviluppo socioeconomico.

“Una rete ferroviaria elettrica a scartamento ridotto, che colleghi le valli alpine trentine con le regioni limitrofe, non è soltanto un’opera di progresso tecnico, ma un mezzo per rinsaldare i legami economici e culturali tra popoli di montagna.”

E. Lanzerotti, 1910

I tracciati perduti

Alcuni collegamenti ferroviari furono effettivamente realizzati, ma dismessi troppo presto.

Considerati “rami secchi” e linee secondarie non più funzionali in un’epoca dominata dalla crescita del trasporto automobilistico, vennero progressivamente abbandonati.

Ferrovie dismesse in Trentino:

Tranvia Dermulo-Fondo-Passo Mendola (1909 – 1934)
Ferrovia Mori-Arco-Riva del Garda (1891 – 1936)
Ferrovia Ora-Predazzo (1918 – 1963)

Le ferrovie che hanno resistito

Solo due linee hanno superato il declino ferroviario iniziato negli anni ’60, mantenendo un ruolo attivo nel trasporto pubblico regionale.

Ferrovie ancora in esercizio in Trentino:

La ferrovia Trento-Malè, convertita da tranvia in ferrovia verso la fine degli anni ’50 e prolungata fino a Mezzana negli anni Duemila.
La ferrovia della Valsugana, tuttora operativa tra Trento e Bassano del Grappa

Queste linee rappresentano l’eredità di una visione che immaginava il treno come strumento di coesione territoriale e progresso civile.

Una speranza per le valli

La memoria storica come motore di cambiamento

Il cammino dell’Avisio: sulle orme della tranvia

Il Cammino dell’Avisio è un percorso escursionistico che ricalca il tracciato originario della tranvia, mantenendone viva la memoria e rinnovandone il significato.

Un progetto incompiuto si trasforma così in un itinerario culturale e paesaggistico, in grado di generare nuova consapevolezza e speranza per il futuro delle valli.

Scopri il cammino dell’Avisio

La ferrovia dell’Avisio: una visione che torna a camminare

La proposta di Transdolomites per la nuova Ferrovia dell’Avisio riprende il tracciato ipotizzato della tranvia Lavis-Moena, aggiornandolo con tecnologie moderne e criteri di sostenibilità.

L’obiettivo è offrire un servizio utile per residenti e turisti, e per rispondere alle esigenze di mobilità attuali: comodità, rapidità negli spostamenti e accessibilità.

Scopri la proposta della ferrovia dell’Avisio

Il treno come risposta contemporanea

Se un tempo il treno rappresentava innovazione e progresso, oggi – dopo decenni di declino causato dalla crescita del traffico automobilistico – torna a essere una risposta concreta alle sfide della mobilità moderna.

Ridurre l’uso dell’auto, contenere le congestioni stradali, incentivare il trasporto pubblico e promuovere una mobilità più equa e sostenibile per residenti e turisti: questi sono gli obiettivi che la Ferrovia dell’Avisio si propone di raggiungere.

Un’idea progettuale nata da una visione lungimirante che oggi unisce memoria, territorio e futuro.

Domande frequenti

Approfondimento

Chi ha riportato alla luce il progetto della Tranvia Avisiana?

Nel 2015 l’appassionato di storia Giuliano Poier ha condotto un’approfondita ricerca archivistica sul progetto della Tranvia Avisiana, consultando documenti originali conservati presso l’Archivio storico della Biblioteca Comunale di Trento.

Il suo lavoro ne ricostruisce le origini, lo sviluppo e le cause del mancato compimento, offrendo una visione completa e documentata di un’infrastruttura che avrebbe potuto cambiare il destino delle valli dell’Avisio.

La ricerca è raccolta nel libro “La Tramvia Avisiana – Ricordi e speranze” scritto da Giuliano Poier e disponibile in formato digitale.

Ci sono documenti storici disponibili per l’approfondimento?

Il volume di Giuliano Poier “La Tramvia Avisiana – Ricordi e speranze” non è attualmente disponibile online al pubblico.

È però consultabile un importante documento storico: la relazione del Comitato Ferroviario Trentino del 1894, che raccoglie le prime valutazioni tecniche e strategiche sulla possibile realizzazione della Tranvia Avisiana.

Qui è possibile visualizzare o scaricare il file PDF del documento, conservato nell’archivio Spazzali.

Storia, visione e progetti

Chi era Paolo Oss Mazzurana (1833 – 1895)?

Fu podestà di Trento per quattro mandati tra il 1872 e il 1895, fu protagonista della modernizzazione urbana: centrali idroelettriche, scuole tecniche, edilizia popolare e tranvie elettriche verso le valli.

Sostenitore di un liberalismo pragmatico e attento alla questione sociale, fu definito dall’Imperatore Francesco Giuseppe “il miglior podestà di Trento” e lo insignì dell’Ordine della Corona Ferrea.

Chi era Emanuele Lanzerotti (1872 – 1955)?

Ingegnere e politico trentino, fu tra i promotori dello sviluppo cooperativo e infrastrutturale tra Ottocento e Novecento.

Progettò ferrovie come la Dermulo–Mendola e la Trento–Malè, e da deputato a Vienna sostenne una rete ferroviaria elettrica alpina tra Sankt Moritz e Belluno.

Cosa prevedeva la Transdolomitica Meridionale?

Un collegamento ferroviario elettrico a scartamento ridotto tra Belluno a Sankt Moritz, per favorire uno sviluppo economico, turistico e sociale coinvolgendo territori di Lombardia, Trentino e Veneto come Valtellina, Val Camonica, Non e Sole, Valle dell’Adige, Valli di Cembra, Fiemme, Fassa e Agordino.

Il progetto era promosso da Emanuele Lanzerotti che era pensato per superare l’isolamento delle valli alpine.

Perché il progetto della tranvia Lavis–Moena non fu mai realizzato?

Elaborato nel 1904, fu interrotto nel 1915 con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale.

L’Impero Austro-Ungarico preferì costruire la ferrovia Ora-Predazzo, più funzionale agli scopi bellici.

La tranvia Lavis–Moena rimase sulla carta.

Mobilità e visioni contemporanee

Perché oggi le visioni di Lanzerotti e Mazzurana sono ancora importanti?

Perché avevano intuito il valore del treno come strumento di progresso civile e coesione territoriale.

Oggi, in un contesto segnato da traffico crescente e crisi ambientale, quella visione torna attuale: il trasporto ferroviario è una risposta concreta per una mobilità più sostenibile, accessibile e confortevole.

Un’idea lungimirante, oggi ripresa da progetti come quello proposta da Transdolomites per il futuro delle Dolomiti: Ferrovia dell’Avisio e nuovi collegamenti ferroviari nelle Alpi.

Memoria e futuro

Che relazione c’è tra il Cammino Avisio e la tranvia Avisiana?

Il Cammino Avisio è un percorso escursionistico ideato da TransDolomites per valorizzare la memoria della Tranvia Avisiana Lavis–Moena, mai realizzata.

Pur non seguendo il tracciato originario, ne riprende il principio di collegamento tra le valli di Cembra, Fiemme e Fassa.

Oggi, questa memoria si affianca alla proposta della nuova Ferrovia dell’Avisio, che raccoglie l’eredità ideale della tranvia per una mobilità sostenibile e integrata nel territorio, e per le esigenze delle comunità.

Perché abbiamo perso tante ferrovie di montagna, tra cui la Dermulo-Mendola e la Ora-Predazzo?

Perché furono considerate poco redditizie e superate dal boom automobilsitico degli anni ’50, che ridusse drasticamente l’uso del treno.

Scelte politiche, mancanza di investimenti e interessi economici favorirono il trasporto su gomma portando all’abbandono delle linee ferroviarie secondarie.

Oggi, però, traffico e inquinamento rendono urgente ripensare al treno come infrastruttura centrale per una mobilità sostenibile nelle aree alpine.

Anche le abitudini stanno cambiando: sempre più persone scelgono il trasporto pubblico per spostarsi in modo alternativo all’auto.

Curiosità tecniche

Che differenze funzionali ci sono tra una tranvia e una ferrovia?

	Ferrovia	Tranvia
Destinazione d’uso	Interurbana, regionale, nazionale	Urbana, suburbana, montana di breve-medio raggio
Infrastruttura	Sede propria, armamento pesante	Sede promiscua, o mista, integrata nella viabilità stradale
Convogli	Treni di grandi dimensioni	Tram leggeri e compatti
Velocità	Fino a oltre 200 km/h (alta velocità)	30-50 km/h,
Accessibilità	Stazioni dedicate, talvolta periferiche	Fermate ravvicinate a raso, integrate nel contesto cittadino

Che cos’è lo scartamento ridotto?

È la distanza tra le rotaie inferiore allo standard, tipicamente pari a 1.000 mm.

È particolarmente adatto a curve strette e forti pendenze, rendendolo ideale per ambienti montani.

Questa soluzione consente costi di costruzione e manutenzione più contenuti rispetto alle linee a scartamento ordinario, ed è stata ampiamente utilizzata in passato per le ferrovie secondarie.

Oggi la scelta tra scartamento ordinario e scartamento ridotto non dipende solo da considerazioni tecniche, ma anche da scelte politiche e dal modello di esercizio previsto: tipo di servizio, frequenza, velocità e interoperabilità dell’infrastruttura.