Transdolomites interviene sulla questione della Valdastico a sostegno del trasporto ferroviario passeggeri per la Valsugana e quello merci dirottato su ferrovia sulla tratta Venezia, Verona e ferrovia del Brennero.
“ Le linee guida e le scelte che si dovrebbero operare per la programmazione dei trasporti nei prossimi decenni a livello nazionale ed europeo dovrebbero attingere da quanto liberamente sottoscritto dagli Stati in ambito di Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea e nel Protocollo dei Trasporti della Convenzione delle Alpi.
Se guardiamo poi a quanto accade nella realtà è corretto parlare di situazioni ambigue quando si entra nel merito delle scelte. Questo perché nell’Unione Europea mancano tutte le vere politiche comuni europee tra cui quella dei trasporti “ nell’interesse europeo” . Scelte sulle quali incidono in maniera determinate e indicazioni degli Stati nazionali. Lo stesso dicassi della Convenzione delle Alpi nella quali alla fin fine ci si affida alla volontà degli Stati membri di rispettare ciò che essi hanno sottoscritto ed alla loro libertà di trasgredire agli impegni assunti.
Se da un lato è fondamentale che si lavori alla messa in cantiere delle vere politiche europee a favore di cittadini e dell’Ambiente Europa “, altrettanto importante in questi anni è l’azione che va fatta sui territori con il loro coinvolgimento a livello locale e transalpino.
A riguardo di azione territoriale le recenti discussioni sul tema Valdastico e Valsugana mettono in luce come in Trentino manchi da troppo tempo un documento con il nome di Piano Provinciale della Mobilità, ovvero una visione chiara e condivisa degli obiettivi di trasporto privato e pubblico di breve e lungo periodo nei prossimi 10 anni. Non solo piani stralcio che spesso lasciano il tempo che trovano.
Le differenze con i diretti competitor si vedono:
il Tirolo ha le idee chiare ed ha annunciato che dal 2016 ripartiranno i divieti settoriali per i TIR (esortando Trentino ed AltoAdige a collaborare) accentuando il fenomeno già presente dei TIR che spariscono dall’autostrada al Brennero e riappaiono al confine austro-tedesco (provare per credere). Ha abbassato il limite di velocità in autostrada per le auto a 100 kmh: minimo aumento dei tempi di percorrenza (meno di 10 min da Brennero a Kufstein) forte riduzione delle emissioni e dei consumi, interessante aumento nell’utilizzo del treno (che dalle 6 alle 22 circola ogni 30 minuti senza interrruzioni).
L’AltoAdige segue a ruota e ha firmato un accordo con RFI che prevede nuove fermate e potenziamenti delle infrastrutture ferroviarie del Brennero della Merano-Bolzano e in val Pusteria, dove le analisi hanno mostrato esservi ulteriore potenziale di sviluppo di utenza; nel contempo ha realizzato negli ultimi anni numerose circonvallazioni stradali di centri abitati (Bressanone, Ora, Laives, Merano, Venosta, Pusteria) spesso in tunnel evitando sempre le 4 corsie, per non incoraggiare l’utilizzo del mezzo privato e per ottenere notevoli risparmi nei costi di costruzione e manutenzione annuale; ha cadenzato il trasporto pubblico e rivoluzionato il sistema tariffario triplicando il numero dei passeggeri in pochi anni.
In Trentino si è rimasti al palo, diversi sogni di “grandi opere” stradali e ferroviarie (tunnel lungo Rovereto-Riva, Metroland, …) sono svaniti rivelandosi solamente una grande perdita di tempo, e continuano a mancare “piccoli interventi” per togliere il traffico dai paesi o per adeguare le infrastrutture ferroviarie (nuove fermate sulla linea del Brennero, adeguamento del segnalamento ferroviario della Valsugana, cadenzamento Trento-Malè) e creare un’offerta unitaria di trasporto pubblico integrata e cadenzata tra ferro e gomma.
In un tale Piano Provinciale della Mobilità la Valsugana è una pedina importante, ma anche qui negli ultimi anni si sono visti interventi spot senza una visione complessiva in termini di obiettivi. L’impressione è che la linea abbia bisogno di un “ modello Pusteria “: occorre prima di tutto definire un obiettivo in termini di tempi di percorrenza, che dovrebbe essere quello di salvaguardare le attuali fermate per i treni locali limando i tempi di percorrenza, ma anche di consentire treni rapidi con poche fermate e tempi di percorrenza Trento-Bassano (ma anche Trento-Borgo e Trento-Primolano) paragonabili al mezzo privato. L’obiettivo appare raggiungibile senza “grandi opere” bensì con un adeguamento complessivo della linea ai moderni standard in particolare per quanto riguarda il segnalamento ferroviario (che oggi è il vero tallone d’achille della linea con tecnologie superate e lunghissime sezioni di blocco), un leggero innalzamento delle velocità massime ed eventualmente qualche rettifica di percorso e/o raddoppio se effettivamente compatibile con il territorio e se determina effettivi vantaggi in termini di percorrenza. In un tale adeguamento anche l’elettrificazione può avere senso, a patto di definire ed individuare a priori quali possono essere gli obiettivi e i benefici (quanti euro/annui si risparmiano nei costi di carburante? quanti minuti si risparmiano in tempi di percorrenza?). Il numero di passeggeri sulla ferrovia Valsugana è aumentato negli ultimi anni ma è ancora insoddisfacente: vi è un notevole potenziale di crescita raggiungibile in pochi anni che avrebbe benefici vantaggi anche sulla mobilità del capoluogo (Bolzano e Innsbruck non hanno e non aspirano ad avere la tangenziale, le priorità là sono altre). La ferrovia valsugana non potrà comunque che rimanere una linea secondaria a binario unico, chiusa alle merci se non per esigenze locali (acciaieria di Borgo e simili): non auguriamo ai valsuganotti treni merci in transito. Anzi in Valsugana va scoraggiato il già ridotto traffico stradale di transito, prevedendo punti di controllo fissi per i TIR (e magari un divieto di circolazione notturno, settoriale o un pedaggio copiando le esperienze tirolesi) e la superstrada va nel tempo “disinnescata” e “pusterizzata” evitando nuovi tratti a 4 corsie, ma di contro prevedendo puntuali interventi di “fluidificazione lenta” come nuove rotatorie e riduzioni della larghezza delle corsie che non aumentano il tempo di percorrenza ma solamente la sicurezza e la compatibilità sociale e ambientale (vedere la pusteria che ha volumi di traffico tutto sommato analoghi). Nulla di scandaloso o straordinario, solamente quanto stanno facendo i Paesi e le Regioni europee con cui il Trentino aspira a competere e che come Transdolomites abbiamo più volte cercato di fare conoscere con testimonianze e visite. Se poi il Veneto sul suo territorio vorrà continuare a costruire strade e autostrade sovradimensionate, esse resteranno mezze vuote (come la A27 o la Valdastico Sud: da Trento a Rovigo sarà sempre più veloce la A22+Transpolesana) e il traffico verrà fermato ai confini (come fa il Tirolo con i nostri TIR, usando tutti i modi opportuni e meno opportuni per deviarne quanti più possibile sulla ferrovia). Ma in realtà (al di là degli interessi particolari legati al rinnovo della concessione della A4, che è il vero motivo per cui interessa quantomeno la progettazione della Valdastico) anche il Veneto sta guardando sempre più alla ferrovia; e il treno rischia di arrivare prima a Cortina che a Canazei.
Massimo Girardi Presidente di Transdolomites.
Marco Danzi , Qnex Bolzano